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綜合交通運輸建設規(guī)模與經(jīng)濟增長的關系研究論文
運用脈沖響應分析和方差分解分析的思想，結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經(jīng)濟數(shù)據(jù)的分析方法，據(jù)此對河北省1990—2009年交通運輸與經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行了實證分析。結(jié)果表明：經(jīng)濟增長對交通運輸業(yè)的引致需求作用不如交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長推動作用明顯，但是經(jīng)濟增長與交通運輸業(yè)的建設規(guī)模、合理布局、運輸能力具有長期均衡關系;經(jīng)濟增長速度受到?jīng)_擊后會在中期對交通運輸業(yè)具有正的影響，短期影響并不顯著。
河北省“八五至十一五”20年間地區(qū)生產(chǎn)總值由896.33億元增長為20 394.26億元，翻了22.75倍(未剔除物價指數(shù)影響);綜合貨運周轉(zhuǎn)量由1 520.75億噸/公里增長為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍;綜合客運周轉(zhuǎn)量由357.88億人/公里增長為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍。“十二五”期間河北省交通基礎設施建設將完成投資6 431億元，綜合交通運輸系統(tǒng)的容量將進一步擴展，同時又面臨不同運輸方式間的競爭加劇，各種運輸方式競爭發(fā)展激烈，其對環(huán)境資源的過度消耗已經(jīng)顯現(xiàn)。本文采用河北省1990—2009年交通運輸與經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析河北省綜合交通運輸建設規(guī)模與經(jīng)濟增長關系，以期為制定區(qū)域綜合運輸體系發(fā)展戰(zhàn)略與決策提供依據(jù)，促進區(qū)域綜合運輸體系與社會經(jīng)濟的協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。
一、文獻綜述
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，異地貿(mào)易呈蓬勃之勢，各種運輸方式的業(yè)務量迅速增加，特別是近年來，綜合運輸體系越來越完善，綜合交通運輸建設規(guī)模與經(jīng)濟增長間作用日益增強，學術界開始從不同角度對綜合運輸體系與經(jīng)濟發(fā)展進行了大量研究。英國經(jīng)濟學家亞當·斯密提出，交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展間的關系：“交換能力引起勞動分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制�！盵1]羅斯托認為交通運輸是隨著商業(yè)的興起而發(fā)展的，運輸網(wǎng)的擴大可引起國內(nèi)商業(yè)和對外貿(mào)易隨之擴大。英國人文地理學家豪伊爾提出運輸不僅是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果，還是經(jīng)濟發(fā)展的原因。美國經(jīng)濟學家歐文在《交通運輸與世界發(fā)展》(1987年)一書中，用37個國家的統(tǒng)計資料定量分析認為，交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的必要條件。奧地利經(jīng)濟學家E·薩克斯從宏觀及微觀兩個層面對運輸業(yè)進行了研究，奠定了運輸經(jīng)濟學的基礎。1996年世界銀行在《可持續(xù)運輸：政策變革的關鍵》一書中指出，運輸是發(fā)展的關鍵，如果沒有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環(huán)境提供便利的交通設施，生活質(zhì)量就會變差等[2]。國內(nèi)關于交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關系主要有兩種，一種從經(jīng)濟學視角研究，另一種是從交通運輸學視角進行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關系之間作用關系、投資效應。
總的說來，現(xiàn)行研究中存在以下缺陷：(1)多數(shù)研究只是根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》上省份約三十多年的數(shù)據(jù)，這些宏觀統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料未能深入到交通運輸結(jié)構，使分析的內(nèi)容和結(jié)果均受到一定局限。(2)我國相關研究的成果分為兩類：一是交通運輸業(yè)學者使用的研究方法多采用傳統(tǒng)方法或現(xiàn)代方法中使用傳統(tǒng)指標體系，對自然環(huán)境指標考慮多，經(jīng)濟指標考慮少;二是經(jīng)濟學專業(yè)相關學者大多使用《中國統(tǒng)計年鑒》《經(jīng)濟年鑒》等宏觀統(tǒng)計總量數(shù)據(jù)，關于交通運輸數(shù)據(jù)多數(shù)采用了客運周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量等，未考慮公路、鐵路、航空網(wǎng)絡密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎上，根據(jù)經(jīng)濟計量分析特點，運用脈沖響應分析和方差分解分析的思想，結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經(jīng)濟數(shù)據(jù)的分析方法。在指標選取上不僅考慮經(jīng)濟指標、交通總量指標，還將微觀網(wǎng)絡密度指標統(tǒng)籌考慮，利用換算綜合交通運輸?shù)木W(wǎng)絡密度、換算周轉(zhuǎn)量衡量綜合交通的建設規(guī)模。以河北省交通經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)為樣本，建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)，通過協(xié)整分析探討經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態(tài)關系。
二、研究方法與研究過程
(一)數(shù)據(jù)來源及研究樣本
本文選取1990—2009年的河北省地區(qū)生產(chǎn)總值作為經(jīng)濟增長指標。衡量交通運輸發(fā)展水平的指標之一為交通運輸網(wǎng)絡密度，借此來反應交通運輸發(fā)展規(guī)模，該指標沒有直接的數(shù)據(jù)可以獲取，本文首先把區(qū)域內(nèi)的鐵路、公路、內(nèi)河通航里程加總得到綜合運輸里程，再根據(jù)網(wǎng)絡密度定義，得出1990—2009年河北省區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡密度①。換算周轉(zhuǎn)量②，是指將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加成為一個包括客貨運輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核運輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標。本文選取1990—2009的全社會貨運周轉(zhuǎn)量和客運周轉(zhuǎn)量，并將客運周轉(zhuǎn)量進行調(diào)整得到換算周轉(zhuǎn)量代表綜合周轉(zhuǎn)量，借此來反應綜合交通運輸?shù)睦媚芰?見表1)。
(二)研究方法及樣本分析
本文將河北省地區(qū)生產(chǎn)總值增加值作為衡量經(jīng)濟增長的指標，利用綜合交通運輸?shù)木W(wǎng)絡密度、換算周轉(zhuǎn)量衡量綜合交通的建設規(guī)模。建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)[3]，通過協(xié)整分析探討經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態(tài)關系。
為了消除物價因素的影響，本文選取1990年為基期的物價指數(shù)對河北省地區(qū)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)進行平減處理，得出實際地區(qū)生產(chǎn)總值。得到生產(chǎn)總值時間序列、網(wǎng)絡密度時間序列、綜合周轉(zhuǎn)量時間序列的樣本描述性統(tǒng)計結(jié)果見圖1，相關數(shù)據(jù)資料中沒有異常值和缺失值。
三、統(tǒng)計結(jié)果及分析說明
(一)綜合交通運輸規(guī)模與經(jīng)濟增長間長期動態(tài)關系
利用上述數(shù)據(jù)，設實際地區(qū)生產(chǎn)總值時間序列為{yt}，網(wǎng)絡密度時間序列為{xt}，綜合周轉(zhuǎn)量時間序列為{Zt}。并對其進行平穩(wěn)性檢驗。根據(jù)檢驗結(jié)果可知在5%的檢驗水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩(wěn)，且含有截距項結(jié)果見表2。
對原時間序列進行ADF檢驗，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。傳統(tǒng)的VAR理論要求模型中每一個變量是平穩(wěn)的，對于非平穩(wěn)時間序列需要經(jīng)過差分，得到平穩(wěn)序列再建立VAR模型，但這樣通常會損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進行協(xié)整檢驗，在變量的協(xié)整關系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據(jù)AIC準則與SC準則最小建立VAR模型的滯后期(見表3)。
根據(jù)表3確定VAR模型的滯后期為2，并對lnyt、lnxt、lnZt進行協(xié)整檢驗，結(jié)果如表4：
根據(jù)序列協(xié)整檢驗結(jié)果可知，在5%的顯著水平下兩種檢驗方法表明變量間存在著協(xié)整關系，表明網(wǎng)絡密度、綜合周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟增長之間有長期的均衡關系。
盡管經(jīng)濟增長與網(wǎng)絡密度、綜合周轉(zhuǎn)量間存在著長期均衡關系，然而實際經(jīng)濟生活中存在著各種擾動，比如經(jīng)濟政策的變化等。這導致了變量常常會在短期偏離其均衡路徑�；诖耍覀兘EC模型來分析其長期和短期因素的影響。本文估計得到關系式為：
其中誤差修正項反應了變量偏離長期均衡路徑的反應程度。在長期均衡中經(jīng)濟增長變化受綜合交通運輸?shù)木W(wǎng)絡密度與周轉(zhuǎn)量的增長變化影響。由于現(xiàn)在的區(qū)域經(jīng)濟是一個流動的、開放的系統(tǒng)，因此河北省區(qū)域經(jīng)濟的運行需要與外界進行物質(zhì)、勞動、資本、信息的交換。在這些要素流動中，交通運輸發(fā)揮著導向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達性和運輸能力的擴大性能夠促進區(qū)域之間、區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟、文化交流，改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構和生產(chǎn)力布局，塑造城市形態(tài);從短期看，影響經(jīng)濟增長的短期變動分為四部分：(1)受上一年度的綜合周轉(zhuǎn)量的波動變化影響較大，表明由于運輸業(yè)產(chǎn)出的增長推動國民經(jīng)濟增長的作用明顯，交通運輸業(yè)的發(fā)展進一步降低了生產(chǎn)資料的流通壁壘，使得市場的生產(chǎn)要素流動性加強，降低了交易費用，促進了資源的優(yōu)化配置。(2)受上年交通網(wǎng)絡密度增長波動的影響，在河北省的區(qū)域范圍內(nèi)網(wǎng)絡密度主要受交通的里程長度影響。(3)受上年度的自身經(jīng)濟增長變動的影響，經(jīng)濟發(fā)展的慣性，使得經(jīng)濟發(fā)展受自身影響很大。因此研究經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)部問題也具有現(xiàn)實意義。(4)來自經(jīng)濟增長偏離長期均衡的影響，當經(jīng)濟增長發(fā)生短期偏離，系統(tǒng)將以0.06的速度將經(jīng)濟增長變動反向調(diào)整到均衡狀態(tài)。因此交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟的增長之間的關系具有一定的穩(wěn)定性，通過這種穩(wěn)定性能夠調(diào)節(jié)經(jīng)濟發(fā)展的不均衡。
交通運輸?shù)木W(wǎng)絡密度短期波動主要受上一期的綜合周轉(zhuǎn)量的增長波動以及經(jīng)濟增長波動變化影響，當經(jīng)濟增長波動擴大對網(wǎng)絡密度的增長變化影響反而變小。網(wǎng)絡密度的短期偏離，系統(tǒng)能以0.07的速度反向調(diào)整。短期內(nèi)上一期經(jīng)濟增長的波動變化并不能增加交通建設規(guī)模的引致需求。經(jīng)濟增長的變動對交通運輸業(yè)的促進作用減少，交通運輸?shù)慕ㄔO主要是以需求為導向，受自身的發(fā)展規(guī)模的影響較大。在計劃經(jīng)濟條件下，人們對運輸需求的認識體現(xiàn)出濃厚的供給主導觀念。這種觀念在實踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對應一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運輸業(yè)，特別是道路運輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實來看，一方面交通運輸仍是國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，仍需大力發(fā)展，另一方面卻存在著非常嚴峻的運力過剩的現(xiàn)象，產(chǎn)生了嚴峻的結(jié)構性過剩的矛盾。可見一味地增加各種交通的里程、規(guī)模并不能促進經(jīng)濟的大幅增長，因此應該對交通線路的節(jié)點進行優(yōu)化、科學管理，使得交通運輸?shù)睦媚芰υ黾�。只有�?jīng)濟能夠平穩(wěn)增長、工業(yè)產(chǎn)值也平穩(wěn)增加，交通運輸?shù)慕ㄔO才會平穩(wěn)推進，交通運輸?shù)妮斔秃臀δ�，是促進對交通運輸需求的先決條件。
綜合貨物周轉(zhuǎn)量的波動變化受經(jīng)濟增長波動與交通建設規(guī)模增長波動的正向影響。當經(jīng)濟加速增長會促進貨物周轉(zhuǎn)量速度增長幅度。當交通建設規(guī)模加速發(fā)展時也會使得貨物周轉(zhuǎn)的速度提高。這與河北省實際情況較為符合，作為工業(yè)大省，在現(xiàn)有交通運輸規(guī)模的條件限制下價值量的增加必然通過提高運輸能力或者增加平均運距來提升貨物周轉(zhuǎn)量。運輸業(yè)本身創(chuàng)造著巨大的以實物形態(tài)表現(xiàn)出來的使用價值，通過運輸業(yè)的發(fā)展推進生產(chǎn)布局優(yōu)化，實現(xiàn)規(guī)�；I(yè)化發(fā)展，可大大提高資源效用，增加物質(zhì)財富。隨著社會的發(fā)展，生產(chǎn)社會化程度不斷提高，分工細化、專業(yè)化、規(guī)�；l(fā)展日趨鮮明，相互聯(lián)系日益密切，這是經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律。而運輸則是這一發(fā)展規(guī)律的內(nèi)在組成部分。如果沒有運輸手段的銜接，就不可能出現(xiàn)產(chǎn)地與銷地的空間分離，資源與產(chǎn)業(yè)的空間分離，只能就產(chǎn)就銷。交通運輸?shù)妮斔秃臀δ�，是�?jīng)濟增長推動交通運輸業(yè)發(fā)展的條件[4]。
(二)綜合交通運輸規(guī)模與經(jīng)濟增長間交互影響的過程分析
利用Eviews6.0對VAR(2)模型進行穩(wěn)定性檢驗，模型特征方程的根均大于1，則VAR(2)為平穩(wěn)系統(tǒng)�？梢酝ㄟ^脈沖響應函數(shù)來分析一個標準差大小的沖擊對內(nèi)生變量lnyt、lnxt與lnzt現(xiàn)期及未來各期的影響，并以此來考察1990—2009年間綜合交通運輸規(guī)模與經(jīng)濟增長間交互影響的過程(見圖2)。
由圖2的第一行三個圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當期一個標準擾動之后，通過變量之間的動態(tài)聯(lián)系，對當期以后的各變量將會產(chǎn)生連鎖變動效應，經(jīng)濟增長對自身的擾動脈沖響應為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩(wěn)。給交通運輸網(wǎng)絡密度一個正向沖擊，經(jīng)濟增長第一期響應為零，之后出現(xiàn)負向波動，第6期之后趨于穩(wěn)定。當綜合貨運周轉(zhuǎn)量受到一個正向沖擊時，經(jīng)濟增長第一、二期響應也為零，第三期后逐漸有個小幅的正向反應，第九期趨于平穩(wěn)�？梢姸唐诮煌ㄟ\輸網(wǎng)絡密度增長受到?jīng)_擊時對經(jīng)濟增長有負作用，而綜合運輸周轉(zhuǎn)量在長期對經(jīng)濟增長具有正的拉升作用，短期內(nèi)并不明顯，只有在中長期貨物周轉(zhuǎn)量的增長對經(jīng)濟增長的推動作用才明顯;由圖2的第二行三個圖可知，交通運輸網(wǎng)絡密度在經(jīng)濟增長受到一個正向沖擊時在前五期有負的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩(wěn)。交通運輸網(wǎng)絡密度對自身擾動項的響應首先為正，之后開始回落，第三期為負的影響，第五期后趨于平穩(wěn)。當綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長受到正的沖擊時，網(wǎng)絡密度第一期響應為零，之后為正的響應，第八期趨于平穩(wěn);由圖2的第三行三個圖可知，當經(jīng)濟增長受到一個正的沖擊，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長前二期為微小負的響應，第三期開始有正的響應。當網(wǎng)絡密度增長受到一個正向影響時，貨物周轉(zhuǎn)量的增長變化對其的響應為負向變化，直到第六期平穩(wěn)。綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長對自身擾動的沖擊響應為正，隨著時間逐步減小，第八期趨于平穩(wěn)。
在短期，經(jīng)濟增長波動受到正的沖擊時，經(jīng)濟增長對其自身沖擊的響應為正，由于交通運輸業(yè)建設的時滯性特點，直到中期網(wǎng)絡密度為正向反應，只有經(jīng)濟的長期增長才能促進交通運輸建設規(guī)模的增長。而綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增長速度的增加只在中期對經(jīng)濟的增長速度有正向的影響。
(三)經(jīng)濟增長速度、網(wǎng)絡密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長之間的相互貢獻率分析
本文繼續(xù)利用方差分解技術分析經(jīng)濟增長速度、網(wǎng)絡密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長之間的相互貢獻率。方差分解是將系統(tǒng)的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻，其做法是通過將一個變量沖擊的均方誤差分解成系統(tǒng)中各變量的隨機沖擊所作的貢獻，然后計算出每一個變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比例。如圖3所示對VAR(2)進行方差分解示意圖。
(1)各變量對經(jīng)濟增長速度的貢獻率。首先，對河北省經(jīng)濟增長最重要的影響因素是其自身發(fā)展速度，自身方差貢獻率長期保持在70%左右，這意味著保持我國宏觀經(jīng)濟政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性對于經(jīng)濟可持續(xù)快速發(fā)展具有至關重要的作用。其次是網(wǎng)絡密度對河北省經(jīng)濟增長的綜合方差貢獻率在26%左右，說明交通運輸建設規(guī)模擴大對經(jīng)濟增長具有促進作用，其作用呈現(xiàn)逐步增加的趨勢，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長速度對河北省經(jīng)濟增長的綜合方差貢獻率較小，在4%左右，隨著時間的延長呈穩(wěn)定趨勢。即既要依靠交通基礎設施的建設，又要合理、科學地規(guī)劃交通運輸?shù)慕ㄔO，并且提高各種交通運輸方式的利用能力才能促進經(jīng)濟增長的速度。
(2)各變量對交通網(wǎng)絡密度的貢獻率。交通網(wǎng)絡密度受其自身的方差貢獻率短期內(nèi)隨著時間減小，中長期在30%左右。在短期、中期經(jīng)濟增長速度的方差貢獻率在15%左右平穩(wěn)波動，但在長期貢獻率達到24%左右。綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增加速度對網(wǎng)絡密度的方差貢獻率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來看交通運輸?shù)慕ㄔO要靠自身的增長來拉動，長期經(jīng)濟增長對交通建設規(guī)模的直接需求效果并不明顯，但是通過對貨物周轉(zhuǎn)量增加的引致需求在中期效果最為明顯。
(3)各變量對綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻率。貨物周轉(zhuǎn)量的增長波動變化主要受自身波動變化的影響，但是該影響效應隨著時間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經(jīng)濟增長速度的方差貢獻不大，但在中長期逐步上升，增加到40%左右。短期內(nèi)網(wǎng)絡密度對綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的方差貢獻不大，但在長期達到20%左右。在短期來看，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運距有關，在短期由于平均運距變化較小，交通建設規(guī)模的影響具有局限性，而貨物運載重量隨著交通運輸能力的提高而增加，但是達到一定水平時，即交通運輸能力達到飽和時，其對貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻不變。從長期來看，經(jīng)濟的增長速度帶動了交通運輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運輸增長速度大幅提高。
四、主要結(jié)論與對策建議
(一)主要結(jié)論
通過上述理論研究和實際數(shù)據(jù)分析，我們可以得到如下主要結(jié)論：長期來看，經(jīng)濟增長對交通運輸業(yè)的引致需求作用不如交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長推動作用明顯，但是經(jīng)濟增長與交通運輸業(yè)的建設規(guī)模、合理布局、運輸能力具有長期均衡關系。短期經(jīng)濟增長的波動性主要受其自身增長波動的影響較大，有一個正的拉動作用。網(wǎng)絡密度、綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長速度對經(jīng)濟增長的綜合方差貢獻率遠遠小于經(jīng)濟增長自身貢獻率，河北省為30%左右。因此提升交通運輸利用能力，增大貨物周轉(zhuǎn)速度可以對經(jīng)濟增長的波動具有調(diào)節(jié)作用。但是交通運輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展的推動作用有限。
經(jīng)濟發(fā)展的進程，也是交通運輸業(yè)發(fā)展的進程。經(jīng)濟的增長對交通發(fā)展的引致需求作用并不明顯，這與我國經(jīng)濟發(fā)展的階段相適應。經(jīng)濟增長速度受到?jīng)_擊后會在中期對交通運輸業(yè)有個正的影響，短期為負的影響，說明交通運輸業(yè)的發(fā)展是一個長期的、動態(tài)的過程，當經(jīng)濟增長波動性為正時，短期內(nèi)對交通建設并沒有促進作用，但在中期對其有個正的引致需求，這種運輸需求與經(jīng)濟系統(tǒng)運行機制的滯后性相符。經(jīng)濟的增長主要受之前的自身影響較大，因為微觀個體在短期內(nèi)不會改變已經(jīng)盈利的經(jīng)營模式，但是依據(jù)企業(yè)生存周期理論，在中長期個體會探索新的盈利模式，因此會改變經(jīng)濟發(fā)展過程中的結(jié)構性問題。新產(chǎn)品的大量出現(xiàn)，新的區(qū)域經(jīng)濟間聯(lián)系增加，新的需求出現(xiàn)必然要求交通運輸設施的建設、提升和結(jié)構改變。
(二)對策建議
從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，河北省經(jīng)濟社會發(fā)展與綜合交通運輸需求向供需平衡靠近，但綜合運輸結(jié)構過度競爭矛盾有進一步擴大的趨勢，未來這種趨勢如何演變、調(diào)控不僅是河北省，也是全國及其他一些省份所面臨的問題。根據(jù)本文理論與實證研究結(jié)論，我們的政策建議是：交通運輸業(yè)的發(fā)展要與經(jīng)濟發(fā)展相適應，既不超前也不滯后，需要合理、科學地規(guī)劃交通運輸?shù)慕ㄔO規(guī)模，提高各種交通運輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發(fā)展的規(guī)劃，在適度超前問題上應認真研究和嚴格控制，充分考慮綜合交通運輸投資后其效益的滯后問題，以避免過度投資及土地資源浪費;綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長速度對經(jīng)濟增長的綜合方差貢獻率很小，從目前我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構來看，2012年我國有17個省份(包括河北省)第二產(chǎn)業(yè)所占比重超過50%，這些省份產(chǎn)業(yè)結(jié)構普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產(chǎn)量高附加值低，各省出臺系列政策進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整。目前貨運周轉(zhuǎn)量處于峰值區(qū)域，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整力度加大，貨運量將減少，運距將增加，客運周轉(zhuǎn)量處于上升階段。因此在解決經(jīng)濟發(fā)展中的結(jié)構問題時也要注意各種交通運輸方式發(fā)展中的結(jié)構性問題，統(tǒng)籌客運、貨運特點及走勢，優(yōu)化交通運輸結(jié)構，改善各種交通運輸方式的發(fā)展與節(jié)點和線路的匹配問題，使綜合運輸系統(tǒng)內(nèi)部各種運輸方式互補共存、緊密協(xié)作，“在運輸方式的選擇上，不能簡單地以占用土地的多少來衡量，關鍵要看是否更符合未來的發(fā)展趨勢，是否對經(jīng)濟發(fā)展更有利，是否更有利于整體路網(wǎng)布局的完善和效率效益的提高”[5];科學規(guī)劃，對綜合交通系統(tǒng)優(yōu)化升級，提高交通系統(tǒng)的利用能力。鐵路、公路、航空建設密切配合，以防各自為政而導致過度競爭。既要考慮傳統(tǒng)上的交通可達性、便捷性、時間效率，更要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構變化走勢和個性化需求，充分發(fā)揮各種運輸方式的互補和相互促進的作用以實現(xiàn)整個運輸系統(tǒng)的高效率。
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