淺析機(jī)車乘務(wù)員超勞的防控措施

　　【摘 要】通過某鐵路局調(diào)度所防控機(jī)車乘務(wù)員超勞取得的成果，闡明了乘務(wù)員疲勞駕駛所造成的危害，找出了導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞的因素，敘述了調(diào)度所在防控機(jī)車乘務(wù)員超勞方面制定和采取的具體辦法及組織措施，為大家如何防控機(jī)車乘務(wù)員超勞提供了借鑒的平臺(tái)。

　　【關(guān)鍵詞】鐵路;機(jī)車乘務(wù)員;超勞;防控

　　機(jī)車乘務(wù)員的超勞，嚴(yán)重威脅著運(yùn)輸生產(chǎn)安全，必須引起我們的高度重視。局調(diào)度所針對機(jī)車乘務(wù)員的超勞，每年除在暑期臨客開行、大型施工比較集中的時(shí)間段進(jìn)行防控專項(xiàng)整治外，并制定實(shí)施了多種措施和辦法，使機(jī)車乘務(wù)員超勞得到了有效地控制，降低了安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　1 機(jī)車乘務(wù)員超勞的危害

　　1.1 機(jī)車乘務(wù)員超勞的含義

　　機(jī)車乘務(wù)員一次連續(xù)工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)(包括出、退勤工作時(shí)間)，客運(yùn)列車不得超過8小時(shí)，貨物列車不得超過10小時(shí)。機(jī)車乘務(wù)員的便乘時(shí)間，不計(jì)入連續(xù)工作時(shí)間內(nèi)。單司機(jī)執(zhí)乘一次作業(yè)時(shí)間定額一般按以下規(guī)定掌握：(1)實(shí)行單班單司機(jī)執(zhí)乘的由鐵路局根據(jù)具體情況制定;(2)實(shí)行雙班單司機(jī)執(zhí)乘的，客運(yùn)列車按旅行時(shí)間不超過15小時(shí)加出退勤工作時(shí)間，貨運(yùn)列車旅行時(shí)間不超過16小時(shí)加出退勤工作時(shí)間(一次旅行時(shí)間超過上述規(guī)定的可采用三名司機(jī)執(zhí)乘)。機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間超過上述一次連續(xù)工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，即統(tǒng)計(jì)為超勞。

　　1.2 機(jī)車乘務(wù)員超勞的危害

　　機(jī)車乘務(wù)員疲勞駕駛是鐵路安全行車的最大隱患之一，列車起動(dòng)后，全列車旅客生命和貨物財(cái)產(chǎn)的安全均掌握在機(jī)車乘務(wù)員的手中，機(jī)車乘務(wù)員在工作中需要克服噪音、高溫、震動(dòng)等不利環(huán)境，還要接受夜間行車的精力挑戰(zhàn)，超出正常人體能和精力能夠承受的時(shí)間范圍，就會(huì)導(dǎo)致疲勞駕駛，稍有疏忽便會(huì)引發(fā)車毀人亡、線路中斷，使國家財(cái)產(chǎn)和旅客生命蒙受重大損失和惡果，生活中因司機(jī)疲勞駕駛造成的事件不勝枚舉。

　　每年局調(diào)度所均投入很大的精力完善組織措施及考核辦法，并開發(fā)軟件采用科技手段進(jìn)行防控，但是在實(shí)際指揮工作中受線路及站場能力的制約，以及大型施工、自然災(zāi)害、設(shè)備故障等因素的影響，經(jīng)常性地造成列車在編組站、區(qū)段站和局間分界口外等線，延長了乘務(wù)員的勞動(dòng)時(shí)間，造成乘務(wù)員的趟超勞，形成了安全風(fēng)險(xiǎn)源。

　　2 導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞的因素

　　造成機(jī)車乘務(wù)員超勞的因素很多，主要集中在受施工、設(shè)備故障、鐵路及弓網(wǎng)事故、鄰局及分界口不接等因素影響導(dǎo)致的列車等線，以及在編組站的等軸和在中間站的等會(huì)等因素造成乘務(wù)員工作時(shí)間的延長。

　　2.1 受施工影響導(dǎo)致的超勞

　　線路及站場施工導(dǎo)致貨物列車等線，是造成乘務(wù)員超勞的主要原因之一。部分線路集中修施工由原來的120分鐘增加到了180分鐘，甚至有的達(dá)到了250分鐘，比如貨物列車密集的豐沙線、津山線，客運(yùn)列車密集的京廣線、京滬線，以及線路改造的邯長線等。針對有計(jì)劃的站場集中修施工，調(diào)度部門均制定了相應(yīng)的行車辦法和組織措施，并采取部分停運(yùn)列車的辦法，確保列車按圖行車，避免機(jī)車乘務(wù)員的超勞。但是在實(shí)際運(yùn)輸指揮工作中，稍有磕碰即會(huì)導(dǎo)致貨物列車不能按計(jì)劃線運(yùn)行，致使列車途中等線而引發(fā)機(jī)車乘務(wù)員超勞。

　　2.2 設(shè)備故障影響導(dǎo)致的超勞

　　移動(dòng)及固定設(shè)備的臨時(shí)故障影響了列車的正常運(yùn)行，也是導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞的原因之一。日常，機(jī)車、車輛等移動(dòng)設(shè)備，線路、接觸網(wǎng)及鐵路信號(hào)等固定設(shè)備故障多發(fā)，特別是客車密集的京廣、京滬、京九等線，設(shè)備故障會(huì)引發(fā)大量列車等待，一旦故障排除線路恢復(fù)開通，首先優(yōu)先放行的是客運(yùn)列車，低等級(jí)的貨物列車機(jī)車乘務(wù)員極易引發(fā)超勞。

　　2.3 天氣不良及其他因素影響導(dǎo)致的超勞

　　2014年，全國各地災(zāi)害性降雨頻發(fā)，局管內(nèi)部分線路也頻繁出現(xiàn)水沒鋼軌、路基下沉、山體滑坡、倒樹侵線、接觸網(wǎng)斷線等問題，另外區(qū)間撞人及牲畜、行人、車輛搶道等其他狀況，均影響到了列車的正常運(yùn)行，均易引發(fā)貨物機(jī)車乘務(wù)員的超勞。

　　2.4 分界口接車不暢導(dǎo)致的超勞

　　因分界口超菜單安排列車、開行違編列車或編組迂回車流，以及車流集中到達(dá)等因素造成列車在分界口長時(shí)間等線，也是導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞的因素。

　　2.5 樞紐站等線及編組站等軸導(dǎo)致的超勞

　　分界口接入列車車流不均衡及線路施工等因素造成車流集中到達(dá)編組站場，同樣會(huì)導(dǎo)致列車等線及等軸，引發(fā)機(jī)車乘務(wù)員超勞。

　　另外，機(jī)務(wù)段配備的人員班次未按圖定上夠，造成階段性等機(jī)班，導(dǎo)致后續(xù)列車等線，同樣也會(huì)導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員超勞。

　　3 防控乘務(wù)員超勞組織措施

　　針對機(jī)車乘務(wù)員超勞狀況，盡管客觀上存在設(shè)備故障、貨源不足等裝、車流不穩(wěn)定、線路及電網(wǎng)施工等諸多因素影響，但鐵路局及調(diào)度所本著眼睛向內(nèi)查問題的原則，制定并完善了防控乘務(wù)員超勞組織措施。

　　3.1 制定調(diào)度所各工種組織措施

　　為了將防控機(jī)車乘務(wù)員超勞工作落實(shí)到實(shí)處，調(diào)度所各工種均按要求執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，日(班)計(jì)劃編制必須落實(shí)車流來源，落實(shí)車站裝卸車情況，落實(shí)機(jī)車運(yùn)用情況，日(班)計(jì)劃落成后，計(jì)劃調(diào)度員必須及時(shí)向機(jī)車調(diào)度員下達(dá)，機(jī)車調(diào)度員要根據(jù)日(班)計(jì)劃合理安排和調(diào)整機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃，嚴(yán)禁編制空頭計(jì)劃和車流反接續(xù)計(jì)劃，從運(yùn)輸組織源頭杜絕超勞根源。

　　3.2 完善制定調(diào)度所防機(jī)車乘務(wù)員超勞機(jī)制

　　調(diào)度所對機(jī)車乘務(wù)員超勞采取各種防控辦法，不斷完善防控機(jī)制。機(jī)車叫班至開車，本著誰叫機(jī)班誰負(fù)責(zé)的原則。機(jī)調(diào)、列調(diào)叫班后，緊密盯控機(jī)車叫班至出庫的作業(yè)過程，保證叫班至出庫不超技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，出庫至開車不超1小時(shí)。對各臺(tái)出現(xiàn)超時(shí)現(xiàn)象，進(jìn)行追蹤寫實(shí)，查找問題，及時(shí)整改。

　　3.3 根據(jù)各區(qū)段、各線路機(jī)車值乘方式，分別制定組織辦法和預(yù)警辦法

　　針對局管內(nèi)各線路的實(shí)際情況及機(jī)車乘務(wù)員的配班方式，調(diào)度所細(xì)化了管內(nèi)各線路機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)警辦法。比如津薊線，調(diào)度員采用7小時(shí)、12小時(shí)預(yù)警方法，當(dāng)機(jī)車牽引東大沽站卸車時(shí)，機(jī)車到達(dá)薊縣乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間達(dá)到7小時(shí)，安排入薊縣公寓進(jìn)行調(diào)休，南倉預(yù)計(jì)通過達(dá)到12小時(shí)，采取南倉站、大畢莊、山嶺子停運(yùn)的辦法，防止乘務(wù)員超勞。計(jì)劃員安排到達(dá)東大沽的軸向時(shí)，不得使用出勤7小時(shí)以上的機(jī)班。列車調(diào)度員放行時(shí)，列車等級(jí)僅低于行包列車。

　　3.4 制定本局機(jī)車乘務(wù)員在外局超勞的組織措施

　　為全面掌握所屬機(jī)車和乘務(wù)員的動(dòng)態(tài)，尤其加強(qiáng)機(jī)車在外局的實(shí)際運(yùn)用情況，防止乘務(wù)員超勞和機(jī)車的浪費(fèi)，調(diào)度所制定了相應(yīng)的組織措施。

　　比如交德州口的機(jī)車措施為：機(jī)車在外局發(fā)生等線時(shí)，機(jī)車調(diào)度員應(yīng)積極與濟(jì)南局機(jī)調(diào)進(jìn)行聯(lián)系，對等線時(shí)間達(dá)到3小時(shí)的機(jī)班，由相關(guān)臺(tái)機(jī)車調(diào)度員填寫通知單交與機(jī)調(diào)值班員、相關(guān)計(jì)劃員。

　　3.5 機(jī)車乘務(wù)員的聯(lián)系措施

　　在外局途中等線時(shí)間達(dá)到3小時(shí)的、在外局折返站等待時(shí)間達(dá)到5小時(shí)的，以及預(yù)計(jì)超勞的機(jī)車乘務(wù)員，應(yīng)加強(qiáng)與相關(guān)局行調(diào)及機(jī)調(diào)的聯(lián)系，并及時(shí)將等待及超勞情況向本局機(jī)調(diào)匯報(bào)，以便調(diào)度所及時(shí)采取防控措施。

　　4 結(jié)論

　　針對機(jī)車乘務(wù)員的超勞，調(diào)度所做了大量的工作，制定并不斷完善組織措施及考核辦法，并多次開展防止機(jī)車乘務(wù)員超勞的專項(xiàng)整治月活動(dòng)，嚴(yán)格控制機(jī)車乘務(wù)員超勞超過2小時(shí)的現(xiàn)象發(fā)生，使機(jī)車乘務(wù)員的超勞得到了有效地控制，呈現(xiàn)出逐月減少的態(tài)勢。隨著各主要干線大型施工的頻繁進(jìn)行，旅客及貨物列車運(yùn)行速度的不斷拉大，極端破壞性天氣的多次發(fā)生，不利因素均會(huì)增大調(diào)度指揮的難度，增加機(jī)車乘務(wù)員超勞的可能，防控形勢非常嚴(yán)峻，需要在調(diào)度指揮工作中不斷地去克服，并利用科技手段達(dá)到全面降低安全風(fēng)險(xiǎn)的目的。

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