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城市軌道交通與其它交通方式銜接的研究論文
摘要:從線路和車站相互關(guān)系的角度,分析和論述了城市軌道交通規(guī)劃中,該系統(tǒng)與其它交通銜接的方式及技術(shù)問題,并給出了國外在這方面比較好的做法,為我國城市軌道交通的規(guī)劃提出了具有積極借鑒意義的方向。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通、交通規(guī)劃、交通樞紐
0 引言
城市軌道交通是整個(gè)城市交通系統(tǒng)的骨干,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運(yùn)體系發(fā)展,這已經(jīng)是不爭的事實(shí). 要高效地發(fā)揮城市快速軌道交通系統(tǒng)的作用,解決城市的交通問題,除要在線路規(guī)劃、車站設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行好軌道系統(tǒng)自身的建設(shè)外,城市軌道交通系統(tǒng)與城市其它交通方式配合銜接好,以共同為整個(gè)城市客運(yùn)服務(wù),也是城市軌道交通建設(shè)中一個(gè)十分重要的課題.
城市軌道交通系統(tǒng)與其它交通方式的銜接配合,包括其線路與其它交通方式線路的銜接和其車站與其它交通方式車站的換乘銜接兩個(gè)方面. 結(jié)合作者多年從事軌道交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作的實(shí)踐,認(rèn)為應(yīng)該加強(qiáng)下面所闡述方面的應(yīng)用實(shí)踐研究和理論研究.
1 與其它交通方式的線路銜接
1. 1 與公交線網(wǎng)的銜接
城市快速軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系應(yīng)定位為主干與支流的關(guān)系,城市快速軌道交通是城市主要客流走廊,主要以中遠(yuǎn)距離客流為主,平均運(yùn)距一般為6～10 km , 以發(fā)揮其大運(yùn)量、快速,準(zhǔn)時(shí)、舒適的系統(tǒng)特征[1 ]. 公共汽電車運(yùn)量小,但機(jī)動(dòng)靈活,是解決中、短途交通的主力,其更多地應(yīng)考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍,為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件. 兩者的銜接,一般的作法是:
(1) 在快速軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路,改而將其設(shè)在快速軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū). 此項(xiàng)作法能更好的發(fā)揮軌道交通的作用,吸引更多的客流, 同時(shí)緩解地面交通的壓力. 如某城市在興建軌道交通的同時(shí),調(diào)整公交線網(wǎng),基本取消了與軌道交通線重合長度超過6 km 以上的線路,為發(fā)揮軌道交通的效益創(chuàng)造了條件.
(2) 將快速軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能的匯集在軌道交通終點(diǎn),組成換乘站. 為與軌道交通運(yùn)量大、客流密集的特點(diǎn)相匹配,在軌道交通起終點(diǎn)一般設(shè)置大型公交換乘站,甚至是全市性的客運(yùn)交通樞紐站,以快速的疏解客流,同時(shí)方便乘客.
(3) 改變地面常規(guī)公共交通線路,盡量做到與快速軌道交通車站交匯,以方便換乘. 主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進(jìn)行調(diào)整,使公共交通車站盡量與軌道交通車站靠近,縮小換乘距離,同時(shí)使軌道交通吸引更多的客流.
(4) 在局部客流大的軌道交通線的某一段上,保留一部分公共汽車線,起分流作用,但重疊長度不宜超過4 km. 在城市某些繁華地區(qū),客流集中,單靠軌道交通難以完全承擔(dān),地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用. 但根據(jù)初步的統(tǒng)計(jì)分析,地面公交與軌道交通重合超過4 km , 就失去了分流的優(yōu)勢(shì)[2 ].
1. 2 與市郊鐵路線的銜接
城市快速軌道交通與市郊鐵路是兩個(gè)不同層次的軌道交通系統(tǒng),市郊鐵路具有站距大、速度快、運(yùn)量大的特點(diǎn),是連接中心城市與衛(wèi)星城或郊區(qū)重鎮(zhèn)的地區(qū)性交通工具,對(duì)城市快速軌道交通而言,它是外延和補(bǔ)充. 城市快速軌道交通和市郊鐵路屬于不同性質(zhì)的軌道交通系統(tǒng),他們的服務(wù)對(duì)象和區(qū)域都不同,所以在線網(wǎng)布置上,要有所側(cè)重. 目前我國市郊鐵路的發(fā)展還沒有形成足夠的規(guī)模,與城市快速軌道交通如何銜接正處于研究探索階段,還沒有成熟的經(jīng)驗(yàn). 國外一般有兩種做法:
(1) 市郊鐵路深入市區(qū),在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射. 在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點(diǎn)與城市快速軌道交通銜接,如巴黎A 、B 、C 線等.
(2) 利用原有鐵路開行市郊列車,一般不深入市區(qū),起終點(diǎn)站設(shè)在市區(qū)邊緣,在起終點(diǎn)車站上與城市快速軌道交通進(jìn)行換乘銜接.
以上兩種做法各有利弊,取決于城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)實(shí)力. 一般的說,第一種做法,對(duì)市區(qū)居民出行和換乘比較方便,但所需費(fèi)用也非常大. 第二種做法,完全利用既有鐵路,投資小,但關(guān)鍵是要處理好在車站的銜接換乘關(guān)系.
2 車站與其它交通方式的車站換乘銜接
2. 1 與地面鐵路車站的銜接
地面鐵路車站往往是一座城市的門戶,其一般建筑悠久,周圍各種設(shè)施齊全,聚集的客流量較大,進(jìn)一步進(jìn)行空間的開發(fā)受到各種條件的限制. 城市快速軌道交通與地面鐵路銜接時(shí),要充分考慮到這一特點(diǎn)進(jìn)行總體的規(guī)劃設(shè)計(jì),目前通常的方法有以下幾種:
(1) 在既有火車站站前廣場(chǎng)地下修建城市快速軌道交通車站,利用出入口通道與鐵路車站銜接. 這是目前國內(nèi)普遍的一種做法. 根據(jù)線路走向可分為兩種型式,一種是城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置,如目前北京火車北站;一種是車站交叉布置,即城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站正交或斜交,線路穿越鐵路站場(chǎng). 一般的說,前一種型式有利于與既有的火車站銜接,后一種型式為線路的延伸創(chuàng)造了更好的條件. 以上兩種型式優(yōu)點(diǎn)是利用了火車站站前廣場(chǎng)空間,明挖施工時(shí)不造成大規(guī)模的拆遷和改造,相對(duì)施工難度較小,但也要充分注意到,施工期對(duì)車站客流的影響,在客流聚集比較大,廣場(chǎng)規(guī)模容量有限時(shí),要考慮分流措施. 兩種型式對(duì)客流的換乘條件一般,規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)要盡可能使城市快速軌道交通車站及進(jìn)出站通道靠近地面鐵路出入口,有條件時(shí)應(yīng)設(shè)獨(dú)立通道進(jìn)行換乘.
(2) 在地面或高架修建城市快速軌道交通車站,進(jìn)行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃. 城市快速軌道交通車站設(shè)于地面或高架時(shí),一般會(huì)對(duì)火車站周圍環(huán)境造成比較大的影響,在既有鐵路車站設(shè)置時(shí),不光會(huì)帶來較大的拆遷,其換乘客流也不宜組織,應(yīng)慎重對(duì)待. 在火車站周圍單獨(dú)修建城市快速軌道交通地面或高架車站時(shí),必須考慮景觀問題,其通常的方法是將軌道交通車站置于地面鐵路車站一側(cè)或在廣場(chǎng)前道路上與地面鐵路車站平行布置,換乘客流一般通過地面或天橋疏解后進(jìn)入地面鐵路車站.
(3) 在新建和改建的火車站中,將城市快速軌道交通車站一同考慮,形成綜合性交通建筑,方便乘客換乘. 此種方法是最好的一種客流銜接換乘方法,目前在我國新建的鐵路車站中已逐步采用. 如北京西客站, 其是將整個(gè)地鐵車站設(shè)于鐵路站房下進(jìn)行合建,地下一層為綜合換乘大廳,地面鐵路客流可直接通過換乘廳進(jìn)入地鐵車站,對(duì)乘客十分方便. 在進(jìn)行此種建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí),最佳的方式是實(shí)現(xiàn)兩種交通方式在站臺(tái)的直接換乘,但目前我國由于體制、票制等原因,還不能做到這一點(diǎn),是今后重點(diǎn)解決的問題.
2. 2 與公交車站的銜接
快速軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為3 種等級(jí)和規(guī)模:
(1) 綜合樞紐站 綜合樞紐站一般位于城市對(duì)外交通進(jìn)出口處,能吸引多種交通方式匯集的客運(yùn)中心地段. 在此,公交線路一般呈放射型布置,可以多達(dá)十幾條,站場(chǎng)規(guī)模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的綜合樞紐站一般不僅限于城市快速軌道交通和城市常規(guī)地面公交,有時(shí)還包括長途汽車、單位班車、地面鐵路甚至水運(yùn)設(shè)施等,其具有客流集中,換乘量大,輻射面廣等特點(diǎn). 這樣的綜合交通樞紐站,在設(shè)計(jì)時(shí)要進(jìn)行綜合的詳細(xì)規(guī)劃布局,一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接,合理組織人、車流分離,務(wù)使人流換乘便捷,車流進(jìn)出順暢,便于管理. 目前我國正在積極進(jìn)行這方面的研究和探索,還缺乏足夠的成功經(jīng)驗(yàn),國外的例子屢見不鮮,應(yīng)注意吸收采納,以提高規(guī)劃設(shè)計(jì)水平.
(2) 大型接駁站 大型接駁站是指位于快速軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點(diǎn), 在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個(gè)扇面方向的地區(qū)提供服務(wù). 公交車站可采用總站或規(guī)模較大的中途站兩種形式,總站的規(guī)模一般在3 000～5 000 m2 ,中途站需提供3～4 個(gè)車位或線外有超車功能的港灣式�？吭O(shè)施. 大型接駁站的布置宜設(shè)于快速軌道交通車站200 m 范圍內(nèi),有條件時(shí),可考慮與快軌車站建筑結(jié)合,在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí),除考慮盡可能減少人流、車流交叉外,要配備必要的營運(yùn)服務(wù)設(shè)施和導(dǎo)向標(biāo)志.
(3) 一般換乘站 一般換乘站為快速軌道交通的一般中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點(diǎn),其一般多位于市區(qū),由于土地緊張,不可能也不必要進(jìn)行大規(guī)模的站場(chǎng)布置,但在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí),要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點(diǎn),將公交車站設(shè)置成港灣式停車站,盡可能靠近快軌車站出入口.
3 與私人交通的銜接
城市快速軌道交通與私人交通的銜接主要是指與自行車和私人小轎車的銜接.
(1) 與自行車的銜接 我國是個(gè)自行車王國,自行車在城市交通中仍然起著十分重要的作用,隨著城市快速軌道交通的建設(shè),許多人縮短了自行車的出行距離,轉(zhuǎn)而騎車至軌道交通車站,然后換乘城市快速軌道交通到達(dá)目的地. 北京地鐵一、二期的客流調(diào)查充分證實(shí)了這一點(diǎn). 由于這一特點(diǎn),在我國城市快速軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮這一需求,調(diào)查表明:自行車的換乘客流來源一般在距車站500～2 000 m 的范圍內(nèi),這樣,在居民區(qū)和市區(qū)主要交叉口的車站均應(yīng)設(shè)置考慮一定規(guī)模的停車場(chǎng)地. 自行車的停車場(chǎng)地應(yīng)結(jié)合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進(jìn)行設(shè)置,目前北京地鐵的一般做法是將出入口周圍劃出一片空地作為停車場(chǎng)地,但隨著城市建設(shè)的發(fā)展,市中心的用地越來越緊張,這種做法越來越難以實(shí)施,這樣在規(guī)模較大的車站可考慮利用地下空間設(shè)置停車場(chǎng).
(2) 與私人小轎車的銜接 隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,小轎車已經(jīng)開始進(jìn)入家庭,這不光給城市道路增加了壓力,停車難問題更加凸現(xiàn)了出來,城市快速軌道交通的建設(shè)為緩解這一矛盾提供了契機(jī). 國外的經(jīng)驗(yàn)表明,在市區(qū)周圍快速軌道交通車站修建小汽車停車場(chǎng),限制小汽車進(jìn)城等是一種有效的做法. 這類停車場(chǎng)一般與城市快速軌道交通有良好的換乘條件,因而被乘客所接受. 我國受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行方式的影響,是否采用這一做法還值得仔細(xì)研究,但在有條件時(shí),在城市周圍一些大的客流集散點(diǎn)做些預(yù)留還是可行的,以便為今后小汽車的換乘提供條件.
4 結(jié)束語
文中對(duì)城市軌道交通與地面公共交通、鐵路運(yùn)輸、市郊鐵路以及私人交通、自行車交通等各種方式的銜接問題進(jìn)行了初步的分析和論述. 做好軌道交通與其它交通方式的銜接必須在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段,甚至在城市土地利用規(guī)劃階段就應(yīng)該做好系統(tǒng)的、超前的考慮,這樣才能從整體上發(fā)揮城市軌道交通的快速、大容量的技術(shù)特性,也才能從全局的角度來緩解或解決城市交通問題.
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